车辆
2019-11-22

车辆

车辆具备:由汽油驱动的发动机;被供给汽油的供油部;盖部件(213A),其对容纳喷嘴接受部(215)的容纳室(213C)的开口部(213B)进行开闭;由电力驱动的旋转电机;被供给电力的充电/供电部(90);盖部件(90A),其对容纳充电/供电部(90)的容纳室(90C)的开口部(90B)进行开闭;以及开闭控制机构,其在盖部件(213A)和盖部件(90A)的一方被设为开状态时,将另一方设为闭状态。

作为外装部件,例如具备:设置在车辆本体200的前方侧的前保险杠300;前挡泥板301;和以能够旋转的方式设置的前门312和后门313。

驱动桥TR包括:作为驱动前轮2F的电动机发挥功能、或作为发电机发挥功能的旋转电机(电动发电机)MG1、MG2;升压转换器20;变换器30、40;行星齿轮等动カ分配机构3。升压转换器20,对来自电池B的电カ进行升压,经由变换器30、40向旋转电机MG1、MG2供给电力,或对由旋转电机MGl、MG2发电产生的电カ进行降压,对电池B充电。

然后,将警告显示641和警告显示642设为关闭(步骤15)。然后,停止警告装置640的驱动(步骤16)。然后,对计时器280的计数进行复位(步骤17)。然后,返回上述步骤I。

混合动カ车辆100具备:由车身和外装部件形成的车辆本体200、设置在混合动カ车辆100的行进方向D前方侧的ー对前轮(车轮)2F、和设置在行进方向D后方侧的后轮(车轮)2R。 车辆本体200具备:设置于混合动カ车辆100的行进方向前方D的发动机室ER、相对于该发动机室ER在行进方向D后方侧邻接的乘员容纳室CR、和相对于乘员容纳室在行进方向D后方侧邻接的行李室LR。

该开闭控制机构500具备:控制装置70;由控制装置70控制驱动来维持盖部件213A的闭状态的锁闭机构216;能够检测盖部件213A的开闭状态的传感器218;和设置于驾驶席DR的、解除锁闭机构216的锁闭状态来将盖部件213A设为能够转动的开操作部217。

发明内容

然后,在(步骤21)中判定为盖部件213A为闭状态的情况下,将警告显示641设为关闭(步骤23)。在该情况下,仅在充电/供电部90中进行充电或供电作业,能够判断为正常地进行作业。于是,最終处理部632进行正常处理(C)。

该预定时间状态判定部631首先开始计时器280的计数(步骤46)。

在此,在包括三相桥式电路的各变换器30、40中,六个晶体管的导通/截止的组合存在八种模式。该八种开关模式之中的两种,其相间电压为零,这样的电压状态称为零电压矢量。关于零电压矢量,能够将上臂的三个晶体管看作彼此相同的开关状态(全部导通或者截止),此外,也能够将下臂的三个晶体管看作彼此相同的开关状态。因此,在该图4中,将变换器30的上臂的三个晶体管概括表示为上臂30A,将变换器30的下臂的三个晶体管概括表示为下臂30B。同样,将变换器40的上臂的三个晶体管概括表示为上臂40A,变换器40的下臂的三个晶体管概括表示为下臂40B。

并且,例如,在盖部件90A和盖部件213A的至少一方的盖部件为开状态并且另ー方为闭状态、且连接器190和供油连接器191都没有安装的情况下,需要分辨是供油作业或充电/供电作业途中还是单纯地忘记关闭盖。

混合动カ车辆100具备警告装置270,该警告装置270在盖部件90A和盖部件213A都变为开状态时,发出警告音或点亮警告灯。该警告装置270具备:警告器260,其具有发出警告音的音响装置和/或警告灯;蓄电器251,其储存向该警告器260供给的电力;和切换机构265,其切换蓄电器251与警告器260之间的连接状态。

因此,在选择了切换片437的状态下,盖部件213A为开状态时,开关441和开关435都变为接通状态,驱动警告部480和电机446。由此,盖部件213A以通过电机446进行关闭的方式进行转动,当盖部件213A变为闭状态时,通过锁闭机构220进行锁闭。在盖部件213A为开状态时,不向电磁体223供给电力,抑制使盖部件90A变为开状态。 而且,在切换开关430中,在切换片438和切换片437的任一个都没有选择的状态下,突起部433和突起部431都从各连接片453和连接片452离开,开关435和开关436都变为接通状态。

该钩部件231的上表面形成为弯曲面状。并且,当盖部件90A以从开状态关闭的方式转动,盖部件90A的端部与钩部件231的上表面接触时,钩部件231抵抗来自加载部件232的加载力,以从盖部件90A退避的方式旋转。

在图7中,开闭控制机构500具备能够切换为例如第一状态和第二状态的切换机构420,所述第一状态使盖部件213A为可开闭状态并且使盖部件90A为闭状态,所述第二状态使盖部件90A为可开闭状态并且使盖部件213A为闭状态。该切换机构420具备:由操作者操作的包括切换片411和切换片412的操作部410;连结切换片412和盖部件90A的线462;和连结盖部件213A和切换片411的线461,切换机构420,通过由驾驶者进行操作,容许选择性地开启盖部件213A或盖部件90A的一方。

在这样的状态下,能够假定为作业者在进行充电/供电作业的途中、忘记了关闭盖部件90A的任ー种情況。 于是,盖开闭判定部610将警告显示641设为关闭状态,将警告显示642设为开启状态(步骤45-1)。

车辆

车辆(1)具备:多个电池(BA、BB);车辆负载(电动发电机(MG1、MG2))、变换器(14、22)、升压转换器(12A、12B)、连接部(40A、40B)、系统主继电器(SMRG、SR)),其被构成为能够选择多个电池(BA、BB)中至少一方作为电力供给源,且通过从该电力供给源接受电力来产生驱动力;控制部,其根据用于选择该电力供给源的选择指示,控制车辆负载使得车辆负载从该电力供给源接受电力。选择指示由用户输入。即用户能够选择用于车辆的行驶的电池。

图5是说明由用户选择了电池BA、BB双方时车轮的可行驶距离的流程图。该流程图表示的处理,例如在预定的条件成立时(例如用户经由触摸面板显示器70对控制装置30指示了显示图3所示的画面时)从主程序中调出并执行。

参照图4,对每个行程,存储车辆的行驶距离、行程开始时电池的剩余容量值(行驶前容量)、行程结束时电池的剩余容量值(行驶后容量)、该行程中剩余容量值每单位减少量的行驶距离(比率)。在此所谓“行程”意味着从控制装置30接收到起动信号IGON的时刻开始到控制装置30接收到停止信号的时刻为止的车辆I的行驶。此外,该数据具有与各电池对应的行驶距离、行驶前容量、行驶后容量以及比率。

在触摸面板显示器70的画面上还显示:用于用户选择电池BA作为充电对象(或者放电对象)电池的选择键85A、用于用户选择电池BB作为充电对象(或者放电对象)电池的选择键85B、和用于用户最终决定充电对象(放电对象)的电池的决定键86。选择键85A、85B和决定键86构成图2的输入部72。

参照图6,在步骤Sll中,控制装置30从其内部读出在电池BA、BB中由用户选择出的电池在单独使用时的比率。如上所述,控制装置30将图4所示的数据存储于内部。控制装置30读出包含于该数据的电池单独使用时的比率。

电流传感器25检测流向电动发电机MG2的电流作为电机电流值MCRT2,将该电机电流值MCR2向控制装置30输出。

在触摸面板显示器70的画面上还显示:用于用户选择电池BA作为充电对象(或者放电对象)电池的选择键85A、用于用户选择电池BB作为充电对象(或者放电对象)电池的选择键85B、和用于用户最终决定充电对象(放电对象)的电池的决定键86。选择键85A、85B和决定键86构成图2的输入部72。

电动发电机MG1、MG2、变换器14、22、升压转换器12A、12B、连接部40A、40B、系统主继电器SMRG、SR构成通过蓄积于电池BA、BB的电力来产生车辆I的驱动力的车辆负载。

图3是用于说明触摸面板显示器70所显示的信息的图。

搭载于本发明能够适用的汽车的蓄电装置的数量并不限定于两个,蓄电装置的数量可以是大于两个的多个。与图1所示的结构同样,根据蓄电装置的数量来确定升压转换器和系统主继电器的数量。控制装置30根据用户的选择指示来控制系统主继电器、升压转换器等,由此能够在多个蓄电装置中选择向车辆负载供给电力的供给源(蓄电装置)。同样地,根据蓄电装置的数量来确定充电用继电器的数量。由此控制装置30根据用户的选择指示来控制充电用继电器,由此能够在多个蓄电装置中选择充电对象的蓄电装置。因此,蓄电装置的数量可以是没有特别限定的多个。

同样地控制装置30对变换器22输出用于进行将直流电压变换成用于驱动电动发电机MG2的交流电压的驱动指示的控制信号PWMI2、和用于进行将由电动发电机MG2发电产生的交流电压变换成直流电压并将该直流电压返回到升压转换器12A、12B侧的再生指示的控制信号PWMC2。

参照图2和图1,控制装置30分别向系统主继电器SMRP、SMRB、SMRG、SR1P、SR1B、SR发送控制信号CONTl〜C0NT6。由此各系统主继电器接通或断开。同样地,控制装置30分别向充电用继电器91、92、93、94发送控制信号CNl〜CM。由此各充电用继电器接通或断开。

优选的是,车辆还具备:用于把握车辆的当前位置的当前位置把握装置;和输出地图信息的地图信息输出部。输入部还从用户受理车辆的目的地的信息。控制部基于当前位置把握装置已把握的当前位置、输入到输入部的目的地的信息和来自地图信息输出部的地图信息,算出从当前位置到目的地的预想行驶距离,并且基于算出的预想行驶距离和可行驶距离,从多个蓄电装置中决定供给源的候补。显示部执行用于向用户通知控制部已决定的候补的显示处理。

变换器14将从升压转换器12B或12A提供的直流电压变换为三相交流电压,将该三相交流电压输出到电动发电机MG1。变换器22将从升压转换器12B或12A提供的直流电压变换为三相交流电压,将该三相交流电压输出到电动发电机MG2。

(实施方式2)

显示部71显示用于用户选择电力供给源的信息。具体而言,显示部71显示各电池的剩余容量值、将各电池作为供给源时车辆的可行驶距离等。

车辆

通信部(32)定期地向预定范围内发送请求信号。当发信机(30)存在于能够接收请求信号的范围内时,其以识别信号来响应。比照ECU(48)对从通信部(32)提供的识别信号与预先确定的值进行比照,在两者一致的情况下,向电源管理ECU(44)通知比照通知。当电源管理ECU(44)从比照ECU(48)接收到比照通知时,其向车体ECU(46)通知用于指示发光部(202)点亮的点亮要求。接收到该点亮要求的车体ECU(46)激活点亮指令LON。其结果,发光部(202)点亮,对用户进行充电口位置的通知。

应该认为,本次公开的实施方式,在所有方面都只是例示而并非限制性的内容。本发明的范围并不是由上述的说明而是由权利要求所表示,包括与权利要求同等的含义和范围内的所有变更。

代表性地,报知停止判断部76根据(1)处于车辆行驶状态、(2)通过动力开关60的操作设为IG接通、(3)由车门开关70检测的车门的开闭、(4)充电连接器没有被连结、持有发信机30的用户远离充电口等,来判断报知动作的停止时期。

并且,在以通信部32为中心的预定距离(例如,数米左右)的范围内存在发信机30的情况下,通信部32能够与发信机30之间进行无线通信。因此,当处于能够在通信部32与发信机30之间进行无线通信的状态时,意味着在以通信部32为中心的预定范围内存在持有发信机30的用户。优选以仅在持有发信机30的用户接近了充电口200的情况下进行报知工作的方式来适当地设计通信部32的特性或配置位置。

对蓄电装置4进行外部充电的结构并不限于上述的结构。例如,可以另外设置电力变换装置(变换器等),该电力变换装置具有:整流功能,将单相交流商用电源(例如,其电压值为100V或200V)变换为直流电力;和直流升压功能,能够将整流后的直流电力的电压值升压至适用于蓄电装置4的电压值。

而且,在本发明的实施方式1中,例示出当车辆100周围的照度足够高时不进行发光部202的点亮的结构,但在这样的情况下,也可以是从声音产生部230产生声音(报知

而且,在本发明的实施方式1中,例示出当车辆100周围的照度足够高时不进行发光部202的点亮的结构,但在这样的情况下,也可以是从声音产生部230产生声音(报知

此外,日本特开2002-211311号公报中公开的车辆用照明装置具备:照明单元,其通过点亮来对车辆的周围进行照明;识别信号发送单元,其发送对车辆的所有者进行识别的识别信号;和车载控制单元,其接收由识别信号发送单元发送来的识别信号来控制照明单元的点亮。

图2是本发明实施方式1的电动车辆100的侧视图。

图4是构成本发明实施方式1的电动车辆的各部件的平面配置图。

附图说明

参照图4,车辆100代表性地是FF(frontenginefrontdrive,前置发动机前轮驱动)驱动方式的混合动力车辆,包括沿行进方向D设置在前方侧的一对前轮(驱动轮)24F、和沿行进方向D设置在后方侧的后轮(从动轮)24R。

车辆

车辆(100)能够利用来自外部的直流电源(520)和交流电源(510)的两条电力路径的电力对搭载的蓄电装置(110)充电。车辆(100)具备:DC充电器(210),用于将来自直流电源(520)的电力变换为蓄电装置(110)的充电电力;和AC充电器(200),用于将来自交流电源(510)的电力变换为蓄电装置(110)的充电电力。车辆ECU(300)基于蓄电装置(110)的状态以及DC充电器(210)和AC充电器(200)的效率来选择用于充电的电力路径。

另外,在除了电动发电机130以外还搭载有发动机(未图示)的混合动力汽车中,通过使该发动机和电动发电机130协调工作来产生所需的车辆驱动力。在该情况下,电动发电机130也能够利用由发动机的旋转产生的发电电力对蓄电装置110充电。

图6是用于说明在实施方式I中由充电站500和车辆100所执行的充电控制处理的详细内容的流程图。图5和图6所示的流程图,对于车辆100而言在车辆ECU300中、对于图3的充电站500而言在通信部515、525中、在图4的情况下在供电ECU550中,从主程序调出分别预先存储的程序并以预定周期执行来实现处理。或者,一部分或全部步骤也能够利用专用的硬件(电子电路)实现处理。

接着,针对充电站500中的处理进行说明。在S500中,充电站500判定是否通过有线接收到来自车辆100的DC放电开始要求信号。

图9是包括实施方式2的车辆100B的电力供给系统1B的整体框图。对于图9的车辆100B,如在图8中已经描述的那样,将在实施方式I中示出的AC充电器200和DC充电器210分别置换为能够进行双向的电力变换的AC/DC转换器200B和DC/DC转换器210B。在图9中,不反复说明与图3重复的要素。

另一方面,在无法进行DC放电的情况下(在S851中为“否”),或者在无法进行AC充电的情况下(在S852中为“否”),由于无法执行由用户选择的模式,所以处理前进至S854,车辆ECU300设定为失效模式。

CHR250受来自车辆ECU300的控制信号SE2控制,对从AC充电器200和DC充电器210向蓄电装置110供给充电电力的和停止从AC充电器200和DC充电器210向蓄电装置110供给充电电力进行切换。

接着处理前进至S250,车辆ECU300在交流侧也进行与直流侧同样的处理。即,在S250中,车辆E⑶300基于连接信号CNCT_AC判定连接器410是否连接于交流端口221。

本发明的车辆具备第I及第2电力变换装置和控制装置,能够利用来自外部的直流电源和交流电源的两条电力路径的电力对所搭载的蓄电装置充电。第I电力变换装置将来自直流电源的电力变换为蓄电装置的充电电力。第2电力变换装置将来自交流电源的电力变换为蓄电装置的充电电力。控制装置控制第I电力变换装置和第2电力变换装置。控制装置基于蓄电装置的状态以及第I电力变换装置和第2电力变换装置的效率来选择用于充电的电力路径。

在连接器410连接于输入口220时,来自充电站500所包含的交流电源510的交流电力经由电力电缆400的电力线L1、L2传递到车辆100的电力线ACLl、ACL2。并且,AC充电器200受来自车辆ECU300的控制信号SIGl控制,将传递来的交流电力变换为直流电力并向蓄电装置110输出。

优选,在容许的充电电力超过阈值的情况下,控制装置利用来自直流电源的电力和来自交流电源的电力这两方进行充电。

在充电站500或住宅600中,从车辆100B供给的电力被供给到交流的电气设备510B和直流的电气设备520B。

在该情况下,电力供给系统的结构与图9中示出的结构同样,但是输入到车辆ECU300的由用户操作产生的选择信号SEL不仅是充电模式和放电模式,还能够选择DC充电/AC放电模式、和DC放电/AC充电模式。

车辆

一种混合动力车辆,具备:由第一能量源驱动的第一驱动部(4);储存第一能量源的第一储存部(201);第一连接部,其与第一能量源供给部连接,将从第一能量源供给部供给的第一能量源导向第一储存部(201);由不同于第一能量源的第二能量源驱动的第二驱动部(MG1、MG2);储存第二能量源的第二储存部(B);和第二连接部,其与第二能量源供给部连接,将从第二能量源供给部供给的第二能量源导向第二储存部,第一连接部被设置于排列在车辆的宽度方向的一方的侧面,第二连接部被设置于另一方的侧面。

车辆本体200具备:设置于混合动力车辆100的行进方向D侧的发动机室ER、相对于该发动机室ER在行进方向D后方侧邻接的乘员容纳室CR、和相对于乘员容纳室在行进方向D后方侧邻接的行李室LR。

具体实施方式

关于本实施方式2的混合动力车辆,使用图10以及适当地使用上述图1至图9来进行说明。此外,在图10中,对于与上述图1至图9所示的符号相同或者相当的结构,附以同样的符号而省略其说明。图10是实施方式2的混合动力车辆的概略框图。

充电部90包括初级线圈51和次级线圈52。初级线圈51连接在包含于电动机MGl的三相线圈11的中性点Ml与包含于电动机MG2的三相线圈12的中性点M2之间。并且,充电部90将在电动机MGl的中性点Ml与电动机MG2的中性点M2之间产生的交流电压变换为商用电源用的交流电压并从充电部90的端子61、62输出。

图12是实施方式4的混合动力车辆的侧面侧的侧视图。

此外,在本实施方式2中,从连接部1213供给在燃料电池1100中使用的氢,但并不限于此。

并且,在该辅机电机1700的中性点上也连接有充电部1090的布线1192A。也能够经由充电部1090从连接器1190向辅机电机1700的中性点供给交流电力。

在乘员容纳室中设置有:操作混合动力车辆100的驾驶席DR;相对于驾驶席而在混合动力车辆100的宽度方向相邻的助手席;设置在该助手席和驾驶席DR的后侧的后部座席。在该图1所示例中,驾驶席相对于在行进方向D延伸的混合动力车辆100的中心线O而偏向混合动力车辆100的右侧面(一方的侧面)100A侧。

车辆

在能够进行外部充电的车辆中,包括蓄电装置(110)、AC/DC转换器(210)、输入口(292)、第一电力线(ACL1、ACL2)、插置在第一电力线(ACL1、ACL2)的至少一个连接器(260)、第二电力线(ACL3、ACL4)。输入口(292)能够连接用于传输来自外部电源(400)的电力的充电电缆(420)。第一电力线(ACL1、ACL2)与输入口(292)和AC/DC转换器(210)连接。并且,第二电力线(ACL3、ACL4)从第一电力线(ACL1、ACL2)上的、连接连接器(260)与AC/DC转换器(210)的路径分支。

充电E⑶230向接受电力端口290、295输出用于禁止打开盖291、296的锁信号LCK1、LCK2。并且充电E⑶230通过锁信号LCK1、LCK2来控制接受电力端口290、295所具有的未图示的锁机构,使得不打开盖291、296。此外,在将锁信号LCK1设定为有效的情况下,通过锁机构禁止打开盖291。另外,在将锁信号LCK2设定为有效的情况下,禁止打开盖296。

另外,虽然对切换部220针对从接受电力用线430传输的电力进行供给和切断的切换的结构进行了说明,但是也可以如作为本实施方式的另外其他的例子示出的图9的车辆100B所包含的切换部220A这样,针对从输入口292侧传输的电力,进行供给和切断的切换。

本发明涉及车辆,尤其涉及搭载有能够通过车辆外部的电源进行充电的蓄电装置的车辆。

此外,在上述的说明中,如图1所示,虽然切换部220设置在电力线ACL3、ACL4上的连接器270与AC/DC转换器210之间,但是也可以如图8那样,切换部220设置在电力线ACL3、ACL4上的卷线盘250与连接器270之间。

充电电缆420除了充电连接器421之外,还包括用于与外部电源400的插座410相连接的插头423,和连接充电连接器421和插头423的电线部422。另外,在电线部422上插置有用于在供给来自外部电源400的电力和切断来自外部电源400的电力之间进行切换的充电电路切断装置(以下也称为"CCID(ChargingCircuitInterruptDevice:充电电路中断装置)"。)424。

参照图1,车辆100具有蓄电装置110、系统主继电器(SystemMainRelay:SMR)、作为驱动装置的PCU(PowerControlUnit:动力控制单元)120、电动发电机130、动力传递齿轮140、驱动轮150、HV-ECU(ElectronicControlUnit:电子控制单元)300。

充电电缆420除了充电连接器421之外,还包括用于与外部电源400的插座410相连接的插头423,和连接充电连接器421和插头423的电线部422。另外,在电线部422上插置有用于在供给来自外部电源400的电力和切断来自外部电源400的电力之间进行切换的充电电路切断装置(以下也称为"CCID(ChargingCircuitInterruptDevice:充电电路中断装置)"。)424。

优选车辆还具有卷线盘,该卷线盘用于卷绕容纳接受电力用线。

然后,充电E⑶230在S540将控制信号INH设定为无效。由此,解除从卷线盘250引出接受电力用线430的引出禁止状态。

本发明的车辆能够进行外部充电,所述外部充电利用来自外部电源的电力来进行充电,所述车辆具有能够充电的蓄电装置、电力变换装置、输入口、第一和第二电力线、和连接器。电力变换装置将来自外部电源的电力变换为蓄电装置的充电电力。输入口设置在车辆的外表面,并从车辆外部连接用于传输来自外部电源的电力的充电电缆。第一电力线连接输入口和电力变换装置。在第一电力线被插置至少一个连接器。并且,第二电力线从第一电力线上的、连接连接器和电力变换装置的路径分支。

另外,在接受电力端口295连接有在不进行外部充电时用于覆盖引出口的能够开闭的盖296。

接着,充电E⑶230在S510通过开闭信号0PN1来判断是否已打开输入口292侧的盖291。